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        列印本文             

        近日,全球最大的船舶燃料加註中心——新加坡油商被媒體曝出其通過使用強力磁鐵干擾MFM讀數的方式試圖達到少加燃油牟取暴利的目的。

          隨著限硫令的日日逼近,船舶燃油的質量要求比之前提升了7倍。但事實卻是,到限硫令實施時,全球只有不超過3000艘船舶能夠完成改造,且改裝脫硫裝置后產生的廢液等也將帶來新的環保難題。那麼即將到來的限硫令能否如期實施?實施后又能否長期持續下去?

          限硫令的時限會不會推遲?

          儘管限硫令的實施日益逼近,但各國在監管上的技術和手段上仍然難以跟進,因此便有聲音發出:這也可能將意味著限硫令不得不推遲?從船東來講,如果所有企業屆時都無法滿足限硫令的規定,那麼限硫令就會成為一紙空文,正所謂「法不責眾」?

          但是,這種情況並不會發生,因為船東並不會統一行動,船東也從來沒有統一行動過,這恰恰是市場機制的根本特徵。因此,寄希望於船東通過統一行動的方式來推遲限硫令不切實際。

          與此同時,全世界的港口國監督(PSC)機構也都在為法規的執行做準備。世界最大的PSC組織——巴黎備忘錄和東京備忘錄也已經向船東發出警告,不符合法規要求將會導致船舶滯留。同時,這些主要的PSC機構也在對人員培訓、技術以及硬體設施進行投資,以迎接限硫法規的挑戰。

          此外,各區域排放控制區的劃定和實施,為相關的排放監管積累了經驗。國外已設立6個排放控制區,其中波羅的海海域、北海海域、北美海域和美國加勒比海域排放控制區由國際海事組織(IMO)批准設立,歐洲海域排放控制區和美國加利福尼亞排放控制區分別由歐盟和美國自行設立。中國新的船舶排放控制區方案也正在徵求意見,並且提出了比IMO限硫令更為嚴格的規定。在世界主要港口及周邊地區已經成為排放控制區的情況下,船東應該相信未來的硫排放監控能夠到位。IMO在這樣的背景下,絕不會鬆口。強約束和軟約束下企業的行為會十分不同,給市場哪怕釋放一點點軟約束的信號,都會使限硫令的口子越撕越大,最終讓所有的努力落空。

          受到航運界廣泛熱議

          巴拿馬等船旗國在去年年底召開的IMO海上環境保護委員會第73屆會議(MEPC73)上提交了一份提案,提議參照壓載水公約,為2020年限硫令也設定一個「經驗積累期(EBP)」,這個被部分業界人士理解為限硫令「過渡期」的提議受到了航運界的廣泛熱議。

          該提案認為,為滿足2020年0.5%的燃油硫含量要求,混合燃油的需求將隨之增加,而這些混合燃油雖然硫含量滿足要求,但是在閃點、穩定性和兼容性等方面可能存在不達標的情況,這將對船舶和船員的安全構成威脅。並且由於這些新型混合燃油尚未在市場上廣泛使用,因此現階段還無法準確判定這些燃油的相關特性和參數。

          基於以上考慮,為確保優質安全的合規燃油能持續供應,以及避免不安全的燃油可能會因船舶無法獲得合規燃油的壓力而進入市場,提案建議設立一個EBP,擬通過在EBP期間對公約實施的數據進行收集、分析和審議,來解決由於燃油不可獲得和兼容性等問題而導致船舶出現違規的情況,從而避免對船舶不適當的處罰。

          MEPC73會議與會各方就該提案內容進行了廣泛討論。在代表共同提案國對該提案進行介紹時,馬紹爾群島代表解釋道,該提案的目的既不是為了修改0.5%的硫限要求,也不是為了延遲該要求的生效日期,而是為了尋求更大的透明度,以確保各方能一致有效地實施該要求。

          支持者認為,由於限硫令而增加的燃油成本與航運業是緊密關聯的,為了使各行業能共同前行,應關注燃油的數據收集和信息共享。全球0.5%硫限要求的規模和影響遠大於排放控制區0.1%硫限要求,因此先前排放控制區的經驗並不足夠,有必要在採取行動前考慮所有方面。還有部分代表認為限硫令給船東和船員帶來不成比例的風險和責任,他們需要學習如何應對燃油可能存在的安全風險。

          反對者認為,解決相關問題的建議性「一致性實施指南」已經在制定中,當前的情況與壓載水公約引入EBP時的情況大不相同。限硫令擬議的EBP可能會增加限硫令實施的不確定性併發出延遲實施的錯誤信號,這將有損IMO的信譽,進而導致各國採取單邊措施,因此,應避免任何對堅定承諾產生懷疑的行為。此外,部分代表認為該提案缺少具體細節,例如EBP的持續時間和可能引起的不確定性,因此不支持EBP,但是支持制定一個機制來進行某種形式的數據收集。

          基於上述討論,委員會邀請各方就如何加強MARPOL附則VI第18條的實施提出進一步具體建議,特別是關於燃油質量和無法獲得合規燃油的報告,以及如何使用GISIS模塊(全球綜合航運信息系統)進行數據收集和分析。

          當前仍然面臨的問題

          在MEPC73上,巴拿馬等船旗國提出限硫令當前的問題主要是無法獲得合規燃油問題、低硫油使用安全問題和混合燃油質量問題等,並申請設立一個限硫令EBP來解決這些問題。關於無法獲得合規燃油問題,IMO在確定2020限硫令之前,就已審議並批准了全球燃油可獲得性評估報告,該報告的結論是全球煉油業有能力為航運業提供足量的合規燃油。然而,不可否認的是,報告並不能打消業界對局部地區無法獲得合規燃油的擔憂。為了避免由此給船方帶來的不成比例的責任,IMO同意船方可以通過提交無法獲得合規燃油的報告來豁免責任。儘管如此,為確保全球範圍公平的競爭環境,接下來IMO仍有義務督促各地區提供足量的合規燃油。

          關於低硫油的使用安全問題,低硫油的低粘度和冷流性能容易帶來燃油泄露風險並加劇主機磨損,在美國已有不少相關事故報告。在2018年7月召開的會間會上,IMO正在制定的限硫令「一致性實施指南」已識別出低硫油的使用安全問題並提出了多種解決建議。關於混合燃油的質量問題,雖然混合燃油硫含量滿足要求,但是在其他方面可能不符合要求,存在安全隱患。

          IMO對燃油質量的關注由來已久,MARPOL公約附則VI第18條就已對燃油質量提出了要求。2017年,國際標準化組織(ISO)發布海運燃料規範,增加了對混合燃油的具體要求,該規範計劃針對限硫令進一步予以修訂。在此基礎上,IMO完成了燃油供應商最佳實踐指南和燃油購買者/使用者最佳實踐指南。注意到巴拿馬等船旗國就燃油的使用安全和質量問題已向2018年12月初召開的IMO海上安全委員會第100次會議(MSC100)遞交了提案(MSC100/8/2),經討論,MSC100會議決定在雙年度議程中增加一項任務「為促進與燃油使用相關的船舶安全制定進一步措施」,目標完成年為2021年。

          不難看出,與壓載水不同,限硫令的當前問題還是有解決辦法的,而且相對於壓載水公約提出的D-2最終達標方式,限硫令提供了多種達標方式,因此實施的難度也要小。限硫令如若照搬施行EBP,一方面會影響IMO聲譽,IMO政策的不確定性將導致越來越多國家轉而選擇單邊行動。另一方面也會對「先行者」不公平。為在既定期限前實現0.5%的硫限目標,已有很多船東、煉油廠、燃油供應商、脫硫設備製造商投入了大量資金,2020限硫令任何形式的變化對他們來說都是一種打擊。

          最近半年以來,隨著IMO限硫令的大限越來越近,與此相關的消息和討論非常多,有的消息聚焦於IMO限硫令的推遲,有的消息關注屆時的監管能否實施,有的消息披露船東選擇了脫硫塔,有的消息向業界宣布某個船東選擇了低硫燃油,還有的消息給出了煉油企業的態度。總之,來自船東、煉油商和供油企業的消息不絕於耳,正所謂「亂花漸欲迷人眼」。對於船東,面臨三個選項,低硫燃油、脫硫塔和LNG,每個選項都有利有弊。到底哪個選項最後能夠成為主流,也依賴各利益相關方的博弈,沒有人能夠給出準確的答案。

          船東應對2020年限硫令的長遠視角

          限硫令對於船東來講,當下不應將主要的精力和視野局限在2020年的限硫令,因為這並非船東最應當關注的事情。

          長期以來,供給老化困擾著海運業,海運業的時效性、整體性、靈活性等方面並沒有順應時代的潮流,反而長期停滯不前甚至倒退。船東的眼光不要僅僅放在成本或者競爭對手上,而要把眼光放在客戶身上,才能夠找到新的發展方向。

          眼光僅僅盯著成本,就有可能是企業陷入「成本陷阱」,被成本所鎖定,無法自拔。最重要的事情並非成本增加,而是自己所提供的服務有沒有對貨主產生更多的價值。貨主願意為更好的服務付費,就看船東是否有這樣的進取心和創新能力。

          增收燃油附加費固然是每次燃油價格上漲之後的行業慣例和船東的第一選項,但這不應成為唯一的選項。更好的服務可以把燃油成本的增長都包含在內,這對於貨主而言其實不會有怨言。

          基於對未來環保政策強約束的基本判斷,船東應該分層次推進其能源利用計劃。

          比如,超過15年船齡的船舶,現階段可以不作什麼改變,屆時使用低硫燃油和船用柴油來解決燃料油的合規問題;15年船齡以內的船舶以及新船,應該考慮進行LNG的改造,為即將配套的LNG供應鏈未雨綢繆;最後,積極考察電動船的技術進步,適時跟進電動船。

          要知道,電能將是未來的終極能源,屆時將有兩種方式提供低價的電能,包括分散式太陽能和可控核聚變。這雖然是較為遙遠的事情,但值得船東去關注和跟進,因為那是海運能源的終極解決方案。


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